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Europa, più strade, meno binari …… Il sistema dei trasporti europeo è sempre più energivoro.

Ottobre 29, 2023/0 Commenti/in Uncategorized/da franco.cilenti

di Greenpeace Central and Eastern Europe (*)

Le retoriche degli Stati e delle istituzioni sovranazionali sulla transizione energetica e le politiche che ne derivano evitano accuratamente di affrontare un nodo fondamentale: il fatto, cioè, che non vi è transizione possibile se si continuano a costruire società sempre più energivore, che divorano enormi quantità di natura e di lavoro per produrre enormi quantità di merci e infrastrutture, funzionali solo ai profitti di chi le produce.
Non esiste una reale transizione energetica che sia compatibile con questo modo di produzione, ed è inutile lasciarsi abbindolare dalle formule ingannevoli di una “rivoluzione verde” condotta dall’alto, finalizzata al rilancio dell’accumulazione di capitale e della crescita continua, e non certo a portarci fuori dalla catastrofe.
Questo concetto appare molto più chiaro se si analizzano i dettagli delle politiche reali. A tal proposito, risulta particolarmente eloquente questo approfondimento sullo sviluppo dei trasporti in Europa negli ultimi tre decenni, commissionato e commentato da Greenpeace, di cui riportiamo il riassunto dei dati sull’Europa e sull’Italia. Risulta eloquente la malafede di chi ci promette la fine della mobilità fossile grazie alla proliferazione futura di milioni di nuove auto private “full electric”, quando nel presente e nel recente passato non ha fatto altro che promuovere il traffico privato su gomma, tagliando sistematicamente in tutta Europa le linee del trasporto ferroviario pubblico e collettivo, infinitamente meno impattanti sul clima.
L’immediato ripristino e lo sviluppo delle linee ferroviarie locali, definanziate nel tempo a favore delle autostrade, degli aeroporti e dell’alta velocità, potrebbe ridurre in maniera consistente la mobilità fossile ORA, e non in un ipotetico futuro, ma è una prospettiva impossibile nell’Europa della Volkswagen, Stellantis, Volvo e Mercedes-Benz, e dei grandi appalti. Per renderla possibile occorre porre la centralità del trasporto pubblico locale e collettivo all’interno delle mobilitazioni per il clima, seguendo l’esempio dei movimenti No TAV e costruendo l’alleanza con i lavoratori del settore.
Ecor.Network.

Nell’immagine: in rosso le tratte ferroviarie locali tagliate in Piemonte con relativa data di soppressione.

Un nuovo importante studio del Wuppertal Institut e del T3 Transportation Think Tank, commissionato da Greenpeace Central and Eastern Europe e pubblicato il 19 settembre 2023, ha analizzato la contrazione e l’espansione delle infrastrutture di trasporto (ferrovie, strade, aeroporti) in Europa (paesi UE-27, Regno Unito, Norvegia e Svizzera) dal 1995. La ricerca mostra che il sistema ferroviario europeo, comprese le linee ferroviarie, le stazioni e le fermate ferroviarie, è stato sistematicamente sottofinanziato e si è ridotto negli ultimi trent’anni, mentre le infrastrutture per i combustibili fossili come le autostrade e gli aeroporti sono state ampliate. Ciò ha portato ad un aumento della domanda di trasporto privato motorizzato, che attualmente causa la grande quota di emissioni dei trasporti europei.
I trasporti rimangono l’unico settore dell’UE che non ha contribuito a ridurre le emissioni di gas a effetto serra. A differenza di altri settori, le emissioni di gas a effetto serra derivanti dai trasporti sono effettivamente aumentate del 15% nel periodo 1995-2019, principalmente a causa dei veicoli alimentati con derivati del petrolio. Allo stesso tempo, un viaggio medio in treno in Europa produce il 77% in meno di emissioni di gas serra per chilometro/passeggero rispetto a un viaggio in auto. I dati mostrano che una rete ferroviaria densa e ben sviluppata è fondamentale per rendere il trasporto pubblico accessibile e attraente per le persone, il che a sua volta porta ad una riduzione delle emissioni di gas a effetto serra.

I ricercatori hanno esaminato i dati sul finanziamento (pubblico e parzialmente privato) delle strade (tutte le strade, comprese le strade urbane in alcuni paesi), delle linee ferroviarie (convenzionali, ad alta velocità e in alcuni paesi metropolitane/ tram urbane) e degli aeroporti (con un volume di oltre 150.000 passeggeri/ anno), e l’ampliamento/chiusura di autostrade (strade con almeno due corsie in ciascuna direzione e una barriera tra le due direzioni (1), ferrovie (convenzionali e ad alta velocità) e aeroporti (con un volume di oltre 150.000 passeggeri/anno) nei 27 paesi dell’UE, Regno Unito, Norvegia e Svizzera dal 1995, il primo anno per il quale sono disponibili dati per tutti i paesi analizzati.
L’analisi non tiene conto del fatto che le infrastrutture di trasporto si siano ridotte o ampliate prima del 1995.
I dati provengono principalmente da fonti pubbliche, tra cui Eurostat, ITF-OCSE, Worldbank e l’European Commission’s Statistical Pocketbook, nonché dalle società ferroviarie.
La relazione tiene sempre conto degli ultimi dati disponibili che consentono confronti su scala europea. I dati attuali sugli investimenti (in Euro) nelle infrastrutture di trasporto sono disponibili per tutti i paesi europei, tranne tre, fino al 2018 incluso, e per i due terzi dei paesi fino al 2021. I dati sull’espansione e la chiusura delle infrastrutture di trasporto sono disponibili per la maggior parte dei paesi fino al 2022, o in alcuni casi addirittura nel 2023.
Quella che segue è la sintesi dei principali dai della ricerca.

EUROPA

L’UE-27, la Norvegia, la Svizzera e il Regno Unito hanno speso 1,5 trilioni di euro tra il 1995 e il 2018 per ampliare le loro strade e solo 930 miliardi di euro per le infrastrutture ferroviarie. Ciò equivale al 66 % in più delle loro spese di bilancio per l’ampliamento delle strade rispetto all’ampliamento delle ferrovie. (2)
Tra il 2018 e il 2021, il divario medio del finanziamento fra strada e ferrovia in Europa si è ridotto dal 66% al 34%, anche se rimane sempre a favore delle strade (3). Tuttavia, nonostante gli ulteriori investimenti nel settore ferroviario, molti paesi europei hanno continuato a chiudere altre linee e stazioni e a pianificare e costruire nuove autostrade ed estensioni aeroportuali.
Dal 1995, la lunghezza delle autostrade nei 30 paesi europei analizzati è cresciuta del 60%, da 51.494 km a 82.493 km. I tassi di crescita sono stati più alti in Irlanda, Romania e Polonia. I tassi di crescita sono stati più bassi in Lituania, Lettonia e Belgio. In 15 dei 30 paesi analizzati, tra cui Spagna, Norvegia e Grecia, la lunghezza delle autostrade è più che raddoppiata.
L’espansione delle infrastrutture stradali ha creato un’ulteriore domanda di trasporto individuale motorizzato in Europa.
Tra il 1995 e il 2019 (poco prima della pandemia della COVID), la domanda complessiva è aumentata del 29 %. Anche la domanda di trasporto ferroviario è cresciuta e può essere attribuita all’estensione dei tratti ferroviari ad alta velocità. La lunghezza della rete ferroviaria europea totale è diminuita del 6,5% (15.650 km) tra il 1995 e il 2020, e in alcuni paesi come la Francia o la Germania anche oltre il 10%.
Almeno 13.717 km di linee ferroviarie regionali per passeggeri in Europa sono state temporaneamente o permanentemente chiuse dal 1995. Più della metà di loro, circa 7.300 km, potrebbe essere riaperta con relativa facilità. In totale, almeno 2.582 stazioni ferroviarie in Europa sono state chiuse (temporaneamente o permanentemente) dal 1995. Queste chiusure hanno colpito in modo sproporzionato le comunità rurali e spesso le hanno tagliate fuori dall’accesso ai trasporti pubblici. Per ogni chilometro rimosso dalla rete ferroviaria europea tra il 1995 e il 2020, sono stati costruiti due chilometri di nuove autostrade (4).
●Dal 1995 sono stati aperti dodici nuovi aeroporti per l’aviazione civile in Europa, ciascuno con un volume di almeno 150.000 passeggeri all’anno. Inoltre, sono state inaugurate dieci nuove piste.
● In totale, i 30 paesi analizzati hanno speso circa 130 miliardi di euro per le infrastrutture aeroportuali dal 1995 al 2018. Le spese totali per nuove strade e infrastrutture aeroportuali hanno superato di circa l’80% gli investimenti nelle ferrovie nello stesso periodo.

ITALIA

Tra il 1995 e il 2018 – periodo per il quale sono disponibili dati comparabili a livello europeo – l’Italia ha investito il 28% in più nelle strade che nelle ferrovie – 150,9 miliardi di euro nelle strade e solo 117,9 miliardi di euro nelle ferrovie.
Tra il 1995 e il 2020 – l’intero periodo per il quale sono disponibili i dati nazionali, l’Italia ha investito 159,5 miliardi di euro nelle strade e solo 131,9 miliardi di euro nelle ferrovie. Ciò equivale a circa il 21% in più di investimenti in strade che in ferrovia.
Negli ultimi quattro anni, per i quali sono disponibili dati, l’Italia ha speso in media poco più per le ferrovie che per le strade (10%). Tuttavia, questa media favorevole alle ferrovie è dovuta solo agli investimenti molto elevati nelle ferrovie nel 2020, con 9,8 miliardi rispettivamente per le ferrovie e 4,4 miliardi per le strade. In tutti gli ultimi anni gli investimenti nelle strade sono stati leggermente superiori a quelli nelle ferrovie. Si può quindi presumere che in Italia non vi sia una tendenza sostenuta a spostare gli investimenti dalla strada alla ferrovia.
Gli investimenti più elevati nelle ferrovie italiane sono stati realizzati nel periodo 2003 – 2008, con investimenti annui di oltre 7 miliardi di euro all’anno. Ad eccezione del 2020, gli investimenti ferroviari in tutti gli anni successivi sono stati inferiori a 6 miliardi di euro.
Dal 1995 la rete autostradale italiana è cresciuta di 542 chilometri, pari all’8,4%. Si tratta del quarto tasso di crescita più basso di una rete autostradale nazionale di tutti i paesi analizzati.
Più del 75% della rete ferroviaria ad alta velocità in Italia è stata costruita dopo il 1995 e ha raggiunto una lunghezza totale di 921 chilometri nel 2020.
L’espansione della ferrovia ad alta velocità in Italia è andata di pari passo con la distruzione della rete ferroviaria regionale. Dal 1995, 40 linee ferroviarie con una lunghezza totale di 1.831 chilometri sono state chiuse al trasporto passeggeri. Tuttavia, più del 90% di queste linee non sono ancora state smantellate e potrebbero essere riaperte. Dal 1995 in Italia sono state chiuse 384 stazioni ferroviarie, impedendo l’accesso ferroviario a centinaia di migliaia di persone (5).
La linea ferroviaria più lunga che è staata chiusa era in Sardegna, da Mandas ad Arbatax, con una lunghezza di 159 km.
La lunghezza totale della rete ferroviaria in Italia è aumentata del 5% tra il 1995 e il 2021, mentre la rete ferroviaria europea si è ridotta in media del 6,5%. Questa crescita è dovuta principalmente alla costruzione di nuovi binari ad alta velocità e al basso tasso di smantellamento delle linee chiuse.
Nel 1999 è stata aggiunta una pista supplementare all’aeroporto di Roma-Fiumicino. Nel 2007, un nuovo aeroporto è stato aperto a Comiso, in Sicilia, convertito da un ex aeroporto militare. Tutto il denaro investito nell’ampliamento dell’aeroporto sarebbe stato meglio speso per le ferrovie, in particolare per mantenere e riaprire linee ferroviarie regionali chiuse, e per reintrodurre o avviare treni notturni verso Francia, Spagna e altri paesi.

Factsheet with key findings and Greenpeace demands
Greenpeace Central and Eastern Europe
Settembre 2023 – 36 pp.

Download:

Development of Transport Infrastructure in Europe: Exploring the shrinking and expansion of railways, motorways and airports
Wuppertal Institut, T3 Transportation Think Tank
Giugno 2023 – 66 p.

Download:

Note:

1) Un’autostrada è una strada con almeno due corsie per direzione con una barriera tra le due direzioni (tranne nelle gallerie o sezioni speciali) e che non è percorribile da alcuni veicoli (come biciclette, trattori).

2) Per chiarezza, abbiamo arrotondato i totali. Se confrontiamo i totali non calcolati (vedi tabella 2-1, p.10 nella relazione), troviamo che 1.545,86 miliardi di euro sono stati investiti nelle strade e 931,41 miliardi di euro nelle ferrovie. Ciò corrisponde a 614,45 miliardi di euro, pari al 66% in più di investimenti nelle strade che nelle ferrovie.

3) I dati sugli investimenti in strade e ferrovie dopo il 2018 non sono disponibili per tutti i paesi europei, il che rende meno affidabili le dichiarazioni generali per questo periodo.

4) La rete ferroviaria si è ridotta di 15.650 chilometri, mentre la rete autostradale totale è cresciuta di 30.998 chilometri

5) Stimando nel numero di 1.000 le persone che vivono accanto ad ogni stazione, almeno 384.000 persone sono state tagliate fuori dall’accesso alle ferrovie.

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